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組織機(jī)構(gòu)

民航組織由大會(huì)、理事會(huì)和秘書處三級(jí)框架組成。 [1] 

理事會(huì)主席阿留(Olumuyiwa Bernard Aliu，尼日利亞人)， 2013年上任，任期至2016年。 [2] 

秘書長(zhǎng)柳芳（中國(guó)人）在2015年3月當(dāng)選，任期至2018年。 [3] 

大會(huì)

大會(huì)是民航組織的高權(quán)力機(jī)構(gòu)，由全體成員國(guó)組成。大會(huì)由理事會(huì)召集，一般情況下每三年舉行一次，遇有特別情況時(shí)或經(jīng)五分之一以上成員國(guó)向秘書長(zhǎng)提出要求，可以召開特別會(huì)議。大會(huì)決議一般以超過半數(shù)通過。參加大會(huì)的每一個(gè)成員國(guó)只有一票表決權(quán)。但在某些情況下，如《芝加哥公約》的任何修正案，則需三分之二多數(shù)票通過。

大會(huì)的主要職能為：選舉理事會(huì)成員國(guó)，審查理事會(huì)各項(xiàng)報(bào)告，提出未來三年的工作計(jì)劃，表決年度財(cái)政預(yù)算，*理事會(huì)必要的權(quán)力以履行職責(zé)，并可隨時(shí)撤回或改變這種權(quán)力，審議關(guān)于修改《芝加哥公約》的提案，審議提交大會(huì)的其他提案，執(zhí)行與組織簽訂的協(xié)議，處理其他事項(xiàng)等。

大會(huì)召開期間，一般分為大會(huì)、行政、技術(shù)、法律、經(jīng)濟(jì)五個(gè)委員會(huì)對(duì)各項(xiàng)事宜進(jìn)行討論和決定，然后交大會(huì)審議。 [1] 

理事會(huì)

理事會(huì)是向大會(huì)負(fù)責(zé)的常設(shè)機(jī)構(gòu)，由大會(huì)選出的33個(gè)締約國(guó)組成。理事國(guó)分為三類：*類是在航空運(yùn)輸領(lǐng)域居特別重要地位的成員國(guó)，第二類是對(duì)提供航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有突出貢獻(xiàn)的成員國(guó)，第三類是區(qū)域代表成員國(guó)。比例分配為10：11：12。

理事會(huì)設(shè)主席一名。主席由理事會(huì)選舉產(chǎn)生，任期三年，可連選連任。

理事會(huì)每年召開三次會(huì)議，每次會(huì)議會(huì)期約為兩個(gè)月。理事會(huì)下設(shè)財(cái)務(wù)、技術(shù)合作、非法干擾、航行、新航行系統(tǒng)、運(yùn)輸、聯(lián)營(yíng)導(dǎo)航、愛德華獎(jiǎng)八個(gè)委員會(huì)。每次理事會(huì)開會(huì)前，各委員會(huì)先分別開會(huì)，以便將文件、報(bào)告或問題提交理事會(huì)。

理事會(huì)的主要職責(zé)包括：執(zhí)行大會(huì)授予并向大會(huì)報(bào)告本組織及各國(guó)執(zhí)行公約的情況；管理本組織財(cái)務(wù)；屬下各機(jī)構(gòu)工作；通過公約附件；向締約各國(guó)通報(bào)有關(guān)情況，以及設(shè)立運(yùn)輸委員會(huì)，研究、參與航空運(yùn)輸發(fā)展和經(jīng)營(yíng)有關(guān)的問題并通報(bào)成員國(guó)，對(duì)爭(zhēng)端和違反《芝加哥公約》的行為進(jìn)行裁決等。 [1] 

秘書處

秘書處是民航組織的常設(shè)行政機(jī)構(gòu)，由秘書長(zhǎng)負(fù)責(zé)保證民航組織各項(xiàng)工作的順利進(jìn)行。秘書長(zhǎng)由理事會(huì)任命，現(xiàn)任秘書長(zhǎng)為柯斯塔·佩雷拉將軍（巴西人）。秘書處下設(shè)航行局、航空運(yùn)輸局、法律局、技術(shù)合作局、行政局五個(gè)局以及財(cái)務(wù)處、外事處、此外，秘書處有一個(gè)地區(qū)事務(wù)處和七個(gè)地區(qū)辦事處，分設(shè)在曼谷、開羅、達(dá)喀爾、利馬、墨西哥城、內(nèi)羅華和巴黎。地區(qū)辦事處直接由秘書長(zhǎng)，主要任務(wù)是建立和幫助締約各國(guó)實(shí)行民航組織制定的標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)措施以及地區(qū)規(guī)劃。 [1] 

成員

關(guān)于民航組織成員的資格問題，由1944年《芝加哥公約》以及民航組織與聯(lián)國(guó)簽訂的協(xié)議所規(guī)定。

1、成員資格

各國(guó)通過批準(zhǔn)和加入《芝加哥公約》獲得民航組織成員資格?！吨ゼ痈绻s》規(guī)定，公約自26個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)后生效。因此，初批準(zhǔn)公約的26個(gè)國(guó)家成為民航組織的創(chuàng)始成員國(guó)。創(chuàng)始成員國(guó)不具備任何特權(quán)，與隨后加入的成員所享有的權(quán)利和承擔(dān)的義務(wù)是*相同的。公約生效后，即開放加入，但范圍限于聯(lián)國(guó)成員國(guó)、與聯(lián)國(guó)成員國(guó)聯(lián)的國(guó)家或在第二次世界大戰(zhàn)中的中立國(guó)。同時(shí)，公約也準(zhǔn)許其他國(guó)家加入，但需得到聯(lián)國(guó)的許可并經(jīng)大會(huì)五分之四的票數(shù)通過；如果該國(guó)在第二次世界大戰(zhàn)中侵入或者攻擊了別國(guó)，那么必須在得到受到侵入或者攻擊的國(guó)家的同意后，由民航組織把申請(qǐng)書轉(zhuǎn)交聯(lián)國(guó)全體大會(huì)，若大會(huì)在接到*次申請(qǐng)后的*次會(huì)議上沒有提出拒絕這一申請(qǐng)的建議，民航組織才可以按照公約規(guī)定批準(zhǔn)該申請(qǐng)國(guó)加入民航組織。 [1] 

2、中止或暫停表決權(quán)

根據(jù)《芝加哥公約》的規(guī)定，任何成員國(guó)在合理的期限內(nèi)，不能履行其財(cái)政上的義務(wù)或者違反了該公約關(guān)于爭(zhēng)端和違約規(guī)定時(shí)，將被中止或暫停其在大會(huì)和理事會(huì)的表決權(quán)。如果聯(lián)國(guó)大會(huì)建議拒絕一國(guó)政府參加聯(lián)國(guó)建立或與聯(lián)國(guó)發(fā)生關(guān)系的機(jī)構(gòu)，則該國(guó)即自動(dòng)喪失民航組織成員國(guó)的資格。但經(jīng)該國(guó)申請(qǐng)，由理事會(huì)多數(shù)通過，并得到聯(lián)國(guó)大會(huì)批準(zhǔn)后，可重新恢復(fù)其成員資格。 [4] 

3、退出公約

任何締約國(guó)都可以在聲明退出《芝加哥公約》的通知書送達(dá)之日起一年之后退出公約，同時(shí)退出民航組織。如果有關(guān)公約的修正案決議中規(guī)定，任何國(guó)家在該修正案生效后的規(guī)定時(shí)期內(nèi)未予批準(zhǔn)，即喪失其民航組織成員的資格。對(duì)于沒有履行這一義務(wù)的締約國(guó)而言，就被剝奪了成員資格。 [1] 

（2004年6月） [2] 

主要活動(dòng)

民航組織按照《芝加哥公約》的*，發(fā)展航行的原則和技術(shù)。近二十年，各種新技術(shù)飛速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)在環(huán)境也發(fā)生了巨大變化，對(duì)民用航空的航行和運(yùn)輸管理制度形成了*的挑戰(zhàn)。為加強(qiáng)工作效率和針對(duì)性，繼續(xù)保持對(duì)民用航空的主導(dǎo)地位，民航組織制訂了戰(zhàn)略工作計(jì)劃，重新確定了工作重點(diǎn)，于1997年2月由其理事會(huì)批準(zhǔn)實(shí)施。 [1] 

（1）法規(guī)（Constitutional Affairs）

修訂現(xiàn)行民航法規(guī)條款并制訂新的法律文書。主要項(xiàng)目有：

敦促更多的國(guó)家加入關(guān)于不對(duì)民用航空器使用武力的《芝加哥公約》第3分條和在包用、租用和換用航空器時(shí)由該航空器登記國(guó)向使用國(guó)移交某些安全職責(zé)的第83分條（我國(guó)均已加入）。

敦促更多的國(guó)家加入《航班過境協(xié)定》（我國(guó)尚未加入）。

起草關(guān)于統(tǒng)一承運(yùn)人賠償責(zé)任制度的“新華沙公約”。

起草關(guān)于導(dǎo)航衛(wèi)星服務(wù)的法律框架。 [1] 

（2）航行（Air Navigation)

制訂并刷新關(guān)于航行的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建議措施是民航組織主要的工作，《芝加哥公約》的18個(gè)附件有17個(gè)都是涉及航行技術(shù)的。戰(zhàn)略工作計(jì)劃要求這一工作跟上民用航空的發(fā)展速度，保持這些標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的適用性。

規(guī)劃各地區(qū)的航路網(wǎng)絡(luò)、*有關(guān)國(guó)家對(duì)航行提供助航設(shè)施和空中交通與氣象服務(wù)、對(duì)各國(guó)在其本國(guó)領(lǐng)土之內(nèi)的航行設(shè)施和服務(wù)提出建議，是民航組織“地區(qū)規(guī)劃（Regional Air Navigation Planning）”的職責(zé)，由7個(gè)地區(qū)辦事處負(fù)責(zé)運(yùn)作。由于各國(guó)越來越追求自己在航行中的利益，沖突和糾紛日益增多，致使民航組織的統(tǒng)一航行規(guī)劃難以得到*實(shí)施。戰(zhàn)略工作計(jì)劃要求加強(qiáng)地區(qū)規(guī)劃?rùn)C(jī)制的有效性，更好地協(xié)調(diào)各國(guó)的不同要求。 [1] 

（3）安全監(jiān)察（Safety Oversight Program）

民航重大事故率平均為1.44架次/百萬(wàn)架次，隨著航空運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，如果這一比率不降下來，事故的次數(shù)也將上升到不可接受的程度。民航組織從九十年代初開始實(shí)施安全監(jiān)察規(guī)劃，主要內(nèi)容為各國(guó)在志愿的基礎(chǔ)上接受民航組織對(duì)其航空當(dāng)局安全規(guī)章的完善程度以及航空公司的運(yùn)行安全水平進(jìn)行評(píng)估。這一規(guī)劃已在第32屆大會(huì)上發(fā)展成為強(qiáng)制性的“航空安全審計(jì)計(jì)劃（Safety Audit Program）”，要求所有的締約國(guó)必須接受民航組織的安全評(píng)估。

安全問題不僅在航空器運(yùn)行中存在，在航行領(lǐng)域的其它方面也存在，例如空中交通管制和機(jī)場(chǎng)運(yùn)行等。為涵蓋安全監(jiān)察規(guī)劃所未涉及的方面，民航組織在還發(fā)起了“在航行域?qū)ふ野踩毕荩≒rogram for Identifying Safety Shortcomings in the Air Navigation Field）”計(jì)劃。

作為航空安全的理論研究，現(xiàn)實(shí)施的項(xiàng)目有“人類因素（Human Factors）”和“防止有控飛行撞地（Prevention of Controlled Flight into Terrain）”。 [1] 

（4）制止非法干擾（Aviation Security）

制止非法干擾即我國(guó)通稱的安全保衛(wèi)或空防安全。這項(xiàng)工作的重點(diǎn)為敦促各締約國(guó)按照附件17“安全保衛(wèi)”規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施，特別加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)的安全保衛(wèi)工作，同時(shí)大力開展民航組織的安全保衛(wèi)培訓(xùn)規(guī)劃。 [1] 

（5）實(shí)施新航行系統(tǒng)（ICAO CNS/ATM Systems）

新航行系統(tǒng)即“民航組織通信、導(dǎo)航、監(jiān)視/空中交通管制系統(tǒng)”，是集計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航和通信技術(shù)以及高速數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)通信技術(shù)為一體的革命性導(dǎo)航系統(tǒng)，將替換現(xiàn)行的陸基導(dǎo)航系統(tǒng)，大大提高航行效率。八十年代末期由組織提出，概念九十年代初完成規(guī)劃，現(xiàn)已進(jìn)入過渡實(shí)施階段。這種新系統(tǒng)要達(dá)到普遍適用的程度，尚有許多非技術(shù)問題要解決。戰(zhàn)略工作計(jì)劃要求攻克的難題包括：衛(wèi)星導(dǎo)航服務(wù)（GNSS）的法律框架、運(yùn)行機(jī)構(gòu)、、各地區(qū)和各國(guó)實(shí)施進(jìn)度的協(xié)調(diào)與合作、融資與成本回收等。 [1] 

（6）航空運(yùn)輸服務(wù)管理制度（Air Transport Services Regulation）

民航組織在航空運(yùn)輸領(lǐng)域的重點(diǎn)工作為“簡(jiǎn)化手續(xù)（Facilitation）”，即“消除障礙以足促進(jìn)航空器及其旅客、機(jī)組、行李、貨物和郵件自由地、暢通無阻地跨越邊界”。18個(gè)附件中一不涉航行技術(shù)問題的就是對(duì)簡(jiǎn)化手續(xù)制訂標(biāo)準(zhǔn)的建議措施的附件9“簡(jiǎn)化手續(xù)”。

在航空運(yùn)輸管理制度方面，1944年的民航會(huì)議曾試圖制訂一個(gè)關(guān)于商業(yè)航空權(quán)的多邊協(xié)定來取代大量的雙邊協(xié)定，但未獲多數(shù)代表同意。因此，國(guó)家之間商業(yè)航空權(quán)的交換仍然由雙邊談判來決定。民航組織在這方面的職責(zé)為，研究經(jīng)濟(jì)大環(huán)境變化對(duì)航空運(yùn)輸管理制度的影響，為各國(guó)提供分析報(bào)告和建議，為航空運(yùn)輸中的某些業(yè)務(wù)制訂規(guī)范。戰(zhàn)略工作計(jì)劃要求民航組織開展的工作有：修訂計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)營(yíng)運(yùn)行為規(guī)范、研究服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定對(duì)航空運(yùn)輸管理制度的影響。 [1] 

（7）統(tǒng)計(jì)（Statistics）

《芝加哥公約》第54條規(guī)定，理事會(huì)必須要求、收集、審議和公布統(tǒng)計(jì)資料，各弱甸有義務(wù)報(bào)送這些資料。這不僅對(duì)指導(dǎo)民航組織的審議工作是必要的，而且對(duì)協(xié)助各國(guó)民航當(dāng)局根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況制訂民航政策也是*的。這些統(tǒng)計(jì)資料主要包括：承運(yùn)人運(yùn)輸量、分航段運(yùn)輸量、飛行始發(fā)地和目的地、承運(yùn)人財(cái)務(wù)、機(jī)隊(duì)和人員、機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)和財(cái)務(wù)、航路設(shè)施業(yè)務(wù)和財(cái)務(wù)、各國(guó)注冊(cè)的航空器、安全、通用航空以及飛行員執(zhí)照等。

民航組織的統(tǒng)計(jì)工作還包括經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)和協(xié)助各國(guó)規(guī)劃民航發(fā)展。 [1] 

（8）技術(shù)合作

九十年代以前，聯(lián)國(guó)發(fā)展規(guī)劃署援助資金中5%用于發(fā)展中國(guó)家的民航項(xiàng)目，委托給民航組織技術(shù)合作局實(shí)施。此后，該署改變?cè)攸c(diǎn)，基本不給民航項(xiàng)目撥款。鑒于不少發(fā)展中國(guó)家引進(jìn)民航新技術(shù)主要依靠外來資金，民航組織強(qiáng)調(diào)必須繼續(xù)維持其技術(shù)合作機(jī)制，資金的來源，一是靠發(fā)達(dá)國(guó)家捐款，二是靠受援助國(guó)自籌資金，委托給民航組織技術(shù)合作局實(shí)施。不少發(fā)達(dá)國(guó)家認(rèn)為民航組織技術(shù)合作機(jī)制效率低，養(yǎng)人多，還要從項(xiàng)目資金中提取13%管理費(fèi)，很少向其捐款，主要選擇以雙邊的方式直接同受援國(guó)實(shí)施項(xiàng)目。 [1] 

（9）培訓(xùn)

民航組織向各國(guó)和各地區(qū)的民航訓(xùn)練學(xué)院提供援助，使其能向各國(guó)人員提供民航各專業(yè)領(lǐng)域的在職培訓(xùn)和國(guó)外訓(xùn)練。戰(zhàn)略工作計(jì)劃要求，今后培訓(xùn)方面的工作重點(diǎn)是加強(qiáng)課程的標(biāo)準(zhǔn)化和針對(duì)性